หลายครั้งที่เราอ่านเรื่องราวเกี่ยวกับโครงการระบบขนส่งสาธารณะใหม่สิ่งหนึ่งที่เราอ่านเกี่ยวกับวิธีการที่โหมดบางโหมดจะไม่ให้ความจุเพียงพอสำหรับการขับขี่ที่คาดหวังในขณะที่โหมดอื่นอาจให้ความจุมากเกินไปสำหรับผู้ขับขี่ที่คาดหวัง

ความจุของโหมดเปลี่ยนเครื่องหมายถึงจำนวนผู้โดยสารที่สามารถพกพาได้ต่อชั่วโมง เนื่องจากเมื่อเราพูดถึงความจุเรามักจะพูดถึงมันในแง่ของโครงการขนส่งมวลชนความจุควรถูกกำหนดเป็นจำนวนผู้โดยสารสูงสุดต่อชั่วโมงในโหมดที่กำหนดสามารถดำเนินการที่ความเร็วการดำเนินงานเฉลี่ยสูงสุด เราสามารถมองเห็นสิ่งนี้ในแง่ของทางพิเศษ: ทางด่วน gridlocked จะมีรถยนต์ต่อหน่วยพื้นที่มากกว่าหนึ่งที่การไหลของอิสระ แต่ความจริงข้อนี้ไม่ได้หมายความว่า gridlock แสดงถึงความจุของทางด่วนเนื่องจากทางด่วนไม่ได้ถูกออกแบบมาให้ทำงาน ที่สถานะของ gridlock

โดยรวมแล้วความจุของโหมดการเดินทางที่กำหนดที่แสดงในผู้โดยสารต่อชั่วโมงสามารถแสดงได้เนื่องจากการคูณจำนวนชุดยานพาหนะ (รถไฟ) ที่สามารถผ่านการหยุดโดยเฉพาะในหนึ่งชั่วโมง (ความถี่) ด้วยจำนวนยานพาหนะต่อ รถไฟและจำนวนผู้โดยสารที่ยานพาหนะแต่ละคันสามารถบรรทุกได้

ความถี่สูงสุดของชุดยานพาหนะขนส่ง (รถไฟ)

ความถี่สูงสุดของรถไฟที่ใช้ในการขนส่งแบบรวดเร็วเช่นการตั้งค่าขึ้นอยู่กับว่าพวกเขากำลังใช้งานที่เกรดหรือแยกจากเกรด เนื่องจากในการเพิ่มความเร็วเฉลี่ยสูงสุดของยานพาหนะที่ทำงานในระดับนั้นต้องมีระดับความสำคัญของสัญญาณไฟจราจรความถี่สูงสุดของรถไฟที่ใช้งานในระดับนั้นขึ้นอยู่กับลำดับความสำคัญของสัญญาณ เพื่อความสำคัญของสัญญาณในการทำงานอย่างมีประสิทธิภาพรถไฟสามารถผ่านสัญญาณได้ไม่เกินหนึ่งครั้งทุกสี่นาทีเพื่อให้การจราจรอื่น ๆ มีโอกาสดำเนินการต่อไปเช่นกัน ในขณะที่แน่นอนว่ารถไฟที่ใช้งานระดับสามารถทำงานได้มากกว่าทุก ๆ สี่นาทีการทำเช่นนี้จะส่งผลให้รถไฟบางขบวนถูกบังคับให้หยุดที่ไฟแดงทำให้เกิดความล่าช้า ผู้อ่านที่คุ้นเคยกับเส้นทางรถรางในโตรอนโตทำงานตามถนนที่มีลำดับความสำคัญของสัญญาณไฟจราจรและใช้งานบ่อยกว่าทุก ๆ สี่นาที - เช่น Spadina - จะไม่มีการสงสัยเวลาเรียกคืนเมื่อรถของพวกเขาถูกบังคับให้หยุดไฟแดง

ในการตั้งค่าที่แยกจากกันความถี่สูงสุดของยานพาหนะการขนส่งจะถูกกำหนดโดยหลัก ๆ คือการส่งสัญญาณเวลาในการกลับรถที่เทอร์มินัลเส้นทาง โดยทั่วไปปัจจัยข้างต้นหมายความว่ายานพาหนะขนส่งที่มีการแยกเกรดสูงสุดสามารถทำงานได้ทุกสองนาทีแม้ว่ารถไฟอัตโนมัติเต็มรูปแบบเช่นรถไฟฟ้าของแวนคูเวอร์สามารถทำงานได้บ่อยเท่าทุก ๆ เก้าสิบวินาที ความพยายามที่จะใช้งานบ่อยกว่านี้แม้ว่าจะได้รับอนุญาตให้เป็นสัญญาณบล็อก แต่ก็อาจส่งผลให้เกิดปัญหาคอขวดที่สถานีที่วุ่นวายและสถานีปลายทาง

จำนวนยานพาหนะต่อขบวน

ในระบบระดับคุณภาพจำนวนสูงสุดของยานพาหนะต่อขบวนมักจะเป็นสามเนื่องจากความต้องการที่รถไฟไม่ปิดกั้นทางแยกเมื่อหยุดที่แสงสีแดงหรือที่สถานี ในการตั้งค่าแบบแยกเกรดจำนวนสูงสุดของยานพาหนะต่อรถไฟจะพิจารณาจากระยะเวลาที่ชานชาลาสถานี ระบบรถไฟใต้ดินส่วนใหญ่อนุญาตให้มีรถได้สูงสุดหกสิบฟุตต่อรถไฟแม้ว่าบางคน - โดยเฉพาะอย่างยิ่ง BART ซึ่งสามารถมีรถไฟได้ถึงสิบรถ - ประกอบด้วยอีกต่อไปในขณะที่คนอื่น ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งแคนาดาแถวใหม่ของแวนคูเวอร์ ประกอบด้วยสั้นกว่า

จำนวนผู้โดยสารต่อคัน

ปัจจัยอื่น ๆ ที่มีผลต่อจำนวนผู้โดยสารที่สามารถขนส่งโดยขนส่งคือจำนวนผู้โดยสารที่สามารถพอดีกับยานพาหนะแต่ละคัน - จำนวนที่แสดงในการขนส่งโดยปัจจัยโหลด ในขณะที่ปัจจัยโหลดรถเมล์มักจะถูก จำกัด ไว้ที่สูงสุด 1.5 - หมายถึงที่นั่งทุกที่นั่งเต็มไปด้วยและมี standees เท่ากันในจำนวนครึ่งหนึ่งของที่นั่ง - ยานพาหนะรถไฟซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อให้มีพื้นที่ว่างเพิ่มเติม standee ตัวประกอบการโหลดที่สูงกว่า 2.0 หรือสูงกว่า เพื่อประโยชน์ของบทความนี้เราจะสมมติว่ารถใต้ดินชั้นสูงสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 100 คนต่อคันในขณะที่รถบัสชั้นล่างหรือรถรางเบาสามารถรับผู้โดยสารได้ 90 คนต่อคัน

ความจุของโหมดการขนส่งที่แตกต่างกัน

ตอนนี้เราพร้อมที่จะคำนวณความสามารถของโหมดการเปลี่ยนทางที่แตกต่างกัน

Bus Rapid Transit (เกรด)

90 ผู้โดยสารต่อคัน * 15 คันต่อชั่วโมง = 1, 350 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง หมายเลขนี้แสดงถึงจำนวนผู้ขับขี่สูงสุดรายวันประมาณ 20, 000 ซึ่งเป็นสิ่งที่ค่าเฉลี่ยของรถไฟฟ้าสายสีส้มของลอสแองเจลิส

Bus Rapid Transit (แยกเกรด)

90 ผู้โดยสารต่อคัน * 30 คันต่อชั่วโมง = 2, 700 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง โปรดทราบว่าการเพิ่มความยาวของชานชาลาที่สถานีขนส่งมวลชนเพื่อให้มีพื้นที่มากกว่าหนึ่งที่ที่ป้ายรถเมล์หยุดคุณสามารถเพิ่มยานพาหนะได้มากขึ้นและเพิ่มความจุมากขึ้น

Light Rail Transit (เกรด)

90 ผู้โดยสารต่อคัน * 3 คันต่อรถไฟ * 15 ชุดรถต่อชั่วโมง = 4, 050 คนต่อชั่วโมง ตัวเลขนี้แสดงถึงจำนวนผู้ขับขี่สูงสุดรายวันสูงสุดประมาณ 60, 000

Light Rail Transit (แยกเกรด)

90 ผู้โดยสารต่อคัน * 3 คันต่อรถไฟ * 30 ชุดยานพาหนะต่อชั่วโมง = 8, 100 ผู้โดยสารต่อชั่วโมง

รถไฟใต้ดิน

ผู้โดยสาร 100 คนต่อยานพาหนะ * 10 คันต่อรถไฟ * 30 ชุดยานพาหนะต่อชั่วโมง = 30, 000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมง ตัวเลขนี้แสดงถึงจำนวนผู้ขับขี่สูงสุดรายวันประมาณ 450, 000 คน สาย Bloor ในโตรอนโตมีจำนวนผู้ขับขี่เกือบ 500, 000 รายต่อวันขณะที่สาย Yonge ซึ่งเป็นสองสายจริง ๆ Yonge และ University-Spading มีจำนวนผู้ขับขี่กว่า 700, 000 คน

ตัวเลขข้างต้นถือว่าเป็นเส้นที่มีจุดโหลดสูงสุดเพียงจุดเดียว เช่นไม่มีการหมุนเวียนของผู้โดยสาร นอกจากนี้ตัวเลขเหล่านี้มีไว้เพื่อเป็นแนวทางทั่วไปเท่านั้นดังนั้นคุณสามารถเห็นขนาดของความแตกต่างของความสามารถในโหมดต่างๆ ยกเว้นเมืองที่ใหญ่ที่สุดในสหรัฐอเมริกาและแคนาดาไม่มีเมืองใดที่มีความต้องการเพียงพอที่จะแสดงให้เห็นถึงต้นทุนการก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนที่แยกจากเกรด ในกรณีของเมืองที่ใหญ่ที่สุดจะต้องระมัดระวังไม่สร้างสายที่มีความจุไม่เพียงพอที่จะตอบสนองความต้องการในระยะยาว ลอสแองเจลิสอาจจะมีความผิดมากที่สุดของปัญหานี้โดยมีทั้งสายสีส้มและสายสีน้ำเงินที่มีความจุ