จัดรถมอเตอร์ไซค์คลาสสิกสิบคันและรวมหนึ่ง Bimota และฉันจะรับประกันได้ว่าฝูงชนจะหยุดที่ Bimota ไม่ใช่ว่าเครื่องเหล่านี้เป็นที่ชื่นชอบทางสุนทรียะหรือว่าเร็ว พวกเขาเป็นทั้งสองอย่างนี้ แต่ในแพ็คเกจเดียว Bimota รวมเอาทุกอย่างที่ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ต้องการลำเอียง

เรื่องราวของ Bimota เริ่มขึ้นเมื่อไม่นานมานี้ในแง่ของการผลิตรถจักรยานยนต์ในปี 1973 เป็นที่แน่นอน บริษัท ก่อตั้งโดย Massimo Tamburini (คิดว่า Ducati 916), Valerio Bianchi และ Giuseppe Morri - ชื่อ บริษัท เป็นการรวมกันของสามนามสกุล: BiMoTa

Bimota แรก

ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ญี่ปุ่นส่วนใหญ่ในยุค 60, 70 และ 80 นั้นมีชื่อเสียงในเรื่องของสองสิ่ง: เครื่องยนต์ที่ยอดเยี่ยมและเฟรมอันน่ากลัว (และการจัดการที่เกี่ยวข้อง) ในขณะที่อาจเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่าอังกฤษเริ่มเปลี่ยนลูกบอลกลิ้งเฟรมกับนักแข่ง Triton caféมันไม่นานก่อนที่ บริษัท จำนวนหนึ่งจะเด้งขึ้นมาเพื่อจัดหาแชสซีกลิ้งที่ยอดเยี่ยมสำหรับเครื่องยนต์และเกียร์ญี่ปุ่น

แรงผลักดันที่อยู่เบื้องหลัง บริษัท แรกคือ Tamburini ตั้งแต่อายุยังน้อยเขาประทับใจกับภาพและเสียงของรถจักรยานยนต์ไม่ต้องสงสัยเลยว่าเขาอาศัยอยู่ใกล้กับโรงงาน Benelli ในเมืองริมินีประเทศอิตาลี การตัดสินใจผลิตจักรยานยนต์โดยใช้เครื่องยนต์ของญี่ปุ่นเกิดขึ้นหลังจากเขาชน Honda CB750 ที่ทาง Misano ในปี 1972 Bimota แรกนี้เรียกว่า HB1 (Honda Bimota 1) และเป็นชุดที่ออกแบบมาเพื่อใช้กับกล่องเกียร์เครื่องยนต์ Honda CB750

ชุดประกอบด้วยโครงเหล็กท่อแขนแกว่งกล่องส่วนช่วงล่างด้านหลัง Marzocchi หน่วยด้านหน้าส้อม Ceriani, ล้ออลูมิเนียม, ดิสก์เบรกสามและเย็นน้ำมัน ถังน้ำมันเชื้อเพลิงใยแก้วที่นั่งและบังโคลนถูกเสริมด้วยมือจับและที่วางเท้าด้านหลัง (หมายเหตุ: HB1 เพิ่งขายโดยผู้จัดประมูล Bonhams 1792 Ltd. มากกว่า $ 81, 000)

ชื่อเรื่องโลก

ลักษณะการกีฬาของตัวถังรถมอเตอร์ไซค์ Bimota คือสิ่งที่ดึงดูดผู้ที่ชื่นชอบเป็นจำนวนมากให้กับผู้ผลิตรายนี้ อันที่จริง บริษัท Bimota ได้ชนะการแข่งขันหลายครั้งด้วยแชสซีของพวกเขาในช่วงหลายปีที่ผ่านมารวมถึงการแข่งขันชิงแชมป์โลก 1975 250 cc ด้วยเครื่องยามาฮ่าของ Johnny Cecotto ตามด้วยอีกหนึ่งปีต่อมา 250 และ 350 รายการระดับโลกที่มี 2-storke Harley Davidsons อีกชื่อหนึ่งของโลกที่ตามมาในปี 1980 เมื่อผู้ขับขี่ Jon Ekerold ชนะการแข่งขัน 350-cc (นี่คือความสำเร็จที่โดดเด่นเมื่อ Ekerold เอาชนะทีมงานตำนาน 'คาวาซากิกับผู้ขับขี่ Anton Mang) นอกจากนี้ Bimota ยังได้รับรางวัล 1987 TT Formula One Championship ด้วย Virginio Ferrari และ Davide Tardozzi หนึ่งใน YB4 ของพวกเขา

แม้ว่า HB1 เริ่มลูกบอลกลิ้งสำหรับ Bimota มันเป็นจักรยานที่สองของพวกเขา SB2 ซึ่งสร้างพวกเขาอย่างแท้จริงในตลาดซัพพลายเออร์แชสซีหลังการขาย SB2 ใช้หน่วยพลังงาน GS750 ซูซูกิซึ่งเป็นผู้นำตลาดในสิทธิของตนเอง - แก้ไขโดยการปรับแต่งตำนานโยชิมูระ

เช่นเดียวกับซูเปอร์ไบค์ญี่ปุ่นช่วงต้น ๆ การจัดการสต๊อกซูซูกิทิ้งให้เป็นที่ต้องการ แต่การรวมพลังอันทรงพลังและความน่าเชื่อถือของซูซูกิเข้ากับแชสซี Bimota ที่เบากว่า (จักรยานทั้งหมดมีน้ำหนักเบากว่า 66 ปอนด์) การรวมกันที่ยอดเยี่ยมแม้ว่าจะมีราคาน้อย SB2 มีราคาเกือบสามเท่าของหุ้น GS Suzuki

ในขณะที่ราคาของ Bimota อาจเกินงบประมาณของนักปั่นจักรยานส่วนใหญ่ แต่ก็ไม่ยากที่จะดูว่าทำไมมันถึงมีราคาสูงนัก

โครงสร้างด้วยมือของ SB2 ทำจาก chrome-molybdenum (SAE 4130) ขนาดต่างๆ ผิดปกติ - ในขณะนี้ - ใช้เครื่องยนต์เป็นสมาชิกที่เครียด การออกแบบนี้เป็นสิ่งที่ล้นจากอุตสาหกรรมรถแข่งที่เครื่องยนต์และกระปุกเกียร์มักจะถูกใช้เป็นส่วนหนึ่งของตัวถัง สำหรับรถจักรยานยนต์ไม่ใช่แนวคิดใหม่ที่ได้เห็นแสงของวันในปี 1904 ใน Panthers ที่สร้างโดย Phelon & Moore ใน Yorkshire, England ซึ่งถือสิทธิบัตร สิ่งที่น่าสนใจใน SB2 คือความจริงที่ว่าซูซูกิไม่เคยถูกออกแบบมาเพื่อใช้ในลักษณะนี้ (คำพูดเดิมที่บอกว่า "ถ้ามันใช้งานได้อย่าเคาะ" ก็นึกถึง!)

แม้ว่าหัวพวงมาลัยนั้นจะถูกค้ำจุนอย่างหนัก (จุดอ่อนทั่วไปในเฟรมญี่ปุ่นตอนต้น) SB2 นั้นมีน้ำหนักน้อยกว่าลูกพี่ลูกน้อง GS Suzuki 66 ปอนด์ นอกจากการค้ำยันอย่างแน่นหนาแล้วหัวพวงมาลัยก็สามารถปรับเปลี่ยนมุมของส้อมได้ด้วยการใช้ตลับลูกปืนประหลาด คุณสมบัติที่น่าสนใจอีกอย่างของ SB2 คือแขนสวิง

ความตึงเครียดห่วงโซ่คงที่

ไดรฟ์โซ่ในช่วงปลายยุค 70 และต้นยุค 80 ไม่แข็งแรงเท่ารุ่นต่อมา การส่งออกพลังงานสูงของซูเปอร์ไบค์ญี่ปุ่นทำให้เครียดเป็นพิเศษในโซ่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงของโซ่และเฟืองบ่อยครั้ง ส่วนหนึ่งของปัญหาคือตำแหน่งของเดือยหน้าของแขนสวิง โดยไม่ต้องมีศูนย์กลางกับเฟืองด้านหน้าความตึงของโซ่จะแตกต่างกันระหว่างการเคลื่อนที่ของช่วงล่าง เพื่อแก้ไขปัญหานี้วิศวกร Bimota ได้ออกแบบระบบกันสะเทือนด้านหลังที่ซับซ้อนซึ่งรักษาความตึงของโซ่เท่านั้น แต่ยังใช้ระบบกันสะเทือนเพียงระบบเดียว การตั้งค่าความตึงของโซ่ทำได้โดยผ่านลูกเบี้ยวที่แกนหมุนล้อหลัง

การเพิ่มคุณภาพของ SB2 นั้นมีหลายรายการที่ทำจากอลูมิเนียมบิลเล็ตคุณภาพของเครื่องบิน ชิ้นส่วนที่ได้รับการขึ้นรูปเหล่านี้รวมถึงแอกส้อม, เบรกคาลิปเปอร์และที่วางเท้า นอกจากจะเป็นที่ชื่นชอบสุนทรียภาพแล้วชิ้นส่วนเหล่านี้ยังแข็งแรง

การเสริมกรอบและระบบกันสะเทือนด้านหลังของ SB2 คือการดัดแปลงส้อม Ceriani (ขาเส้นผ่านศูนย์กลาง 35 มม.) ของ Bimota และล้อแมกนีเซียมชุบทองแบบห้าก้านที่มีขนาด 18 นิ้ว ตัวถังและที่นั่งแบบชิ้นเดียวทำจากกระจกไฟเบอร์อลูมิเนียม หน่วยถัง / ที่นั่งถอดออกได้อย่างรวดเร็วโดยมีเพียงสายยางสองเส้น

ถึงแม้ว่า SB2 กับโรงไฟฟ้าซูซูกิได้จัดตั้ง Bimota ไปแล้ว แต่ บริษัท ก็ยังใช้เครื่องยนต์ยอดเยี่ยมที่ผลิตโดย "บิ๊กโฟร์" ในญี่ปุ่น แชสซีของ บริษัท นั้นได้รับการยอมรับอย่างดีเยี่ยมว่าทีมแข่งหลายคนใช้พวกเขาสำหรับการแข่งซูเปอร์ไบค์ / ซุปเปอร์สปอร์ต โดยเฉพาะอย่างยิ่งแชสซีต้น (YB1, YB2, HDB1, HDB2 และ SB1) ล้วนเป็นเครื่องจักรแข่งที่ประสบความสำเร็จ อย่างไรก็ตามรุ่นที่ประสบความสำเร็จที่สุดของพวกเขาคือ KB1 ซึ่งใช้ Kawasaki KZ1 (หน่วย DOHC 1, 000 สูบสี่สูบ)

การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในโครงสร้างการออกแบบ / การจัดการของ บริษัท เกิดขึ้นในปี 1983 เมื่อ Tamburini ออกไปและทำงานให้กับทีม 500 cc GP ของ Roberto Gallina สถานที่ของเขาที่ Bimota ถูกควบคุมโดย Federico Martini ชาวอิตาลีอีกคนหนึ่งซึ่งเป็นอดีตนักออกแบบ Ducati ความรู้และการติดต่อของเขากับ Ducati ทำให้ Ducati เป็นคนแรกที่ขับเคลื่อน Bimota คือ DB1 (เป็นเครื่องจักรที่ขับเคลื่อนด้วย 750 ซีซี) Martini อยู่กับ บริษัท จนถึงปี 1990 เมื่อเขาถูกแทนที่โดย Pierluigi Marconi จูเซปเป้มอร์รี่เป็นคนสุดท้ายของผู้ก่อตั้ง Bimota เขาลาออกจาก บริษัท ในปี 1993

วันนี้ Bimota ยังคงผลิตรถจักรยานยนต์แถวหน้าในอิตาลีและด้วยความสำเร็จในการแข่งขันชิงแชมป์โลกและรางวัลการออกแบบมากมายพวกเขาจะผลิตคลาสสิกในอนาคตเป็นเวลาหลายปี