เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่ารถจักรยานยนต์กลายเป็นรถคลาสสิคหลังจากยี่สิบห้าปี คนพิถีพิถันจะโต้แย้งอายุของรถจักรยานยนต์ที่ไม่เกี่ยวข้อง มันเป็นเครื่องจักรส่วนบุคคลที่จะต้องแสดงบางสิ่งที่พิเศษคลาสสิกท่ามกลางโคตรของมัน

สำหรับช่วงเวลาใดก็ตามในประวัติศาสตร์ของรถจักรยานยนต์จะมีเครื่องจักรบางอย่างที่ถือว่าเป็นแบบคลาสสิก การใช้กฎยี่สิบห้าปีเป็นปทัฏฐานและเกณฑ์ของผู้พิถีพิถันรถจักรยานยนต์สองคันจากยุคกลาง 80 โดดเด่น: RG500 Suzuki และ RZ500 Yamaha

สำหรับผู้ผลิตหลายคนยุค 80 เป็นช่วงเวลาของการปรับตัวการปรับตัวให้เข้ากับตลาดที่เปลี่ยนแปลง ประเทศส่วนใหญ่ใช้การปล่อยมลพิษที่เข้มงวดและออกกฎหมายเกี่ยวกับเสียงและผลลัพธ์ที่หลีกเลี่ยงไม่ได้คือการตายของจักรยานสองจังหวะ แต่ก่อนที่จะถึงจุดจบของความจุขนาดใหญ่ซูซูกิและยามาฮ่า 2 จังหวะผลิตจักรยานสองคันซึ่งถือว่าเป็นการพัฒนาที่ดีที่สุดของ 2 จังหวะ

ซูซูกิ RG500

Suzuki RG500 Gamma ขึ้นอยู่กับเครื่องจักรการแข่งในโรงงานเป็นครั้งแรกในปี 1974 และในที่สุดก็ชนะเจ็ดโลก 500 รายการกรังปรีซ์ครั้งแรกกับ Barry Sheene และสุดท้ายกับ Kenny Roberts Jr. ในปี 2000 รุ่นถนนเปิดตัวในปี 1986 (รุ่น G) และได้รับการตอบรับที่ดี แต่ถือว่าใช้การได้ไม่ดีนักและมีแบบจำลองนักแข่งรถมากกว่ามอเตอร์ไซค์แนวสตรีทซึ่งเป็นสิ่งที่สะท้อนถึงยอดขายที่ จำกัด

ประสิทธิภาพของซูซูกินั้นยอดเยี่ยมถึงแม้ว่าพวกเขาจะค่อนข้างหนักในน้ำมันเชื้อเพลิง (40 + ประมาณ 70 ไมล์ต่อชั่วโมง แต่อย่างมีนัยสำคัญน้อยกว่าถ้า revs / ความเร็วเพิ่มขึ้น) น่าสนใจว่า RG500 รุ่นสุดท้าย (รุ่น H) มีกำลังขับเกือบเท่าเดิมกับนักแข่งดั้งเดิม!

RG มีอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนัก 95 แรงม้า: 340 ปอนด์ (แห้ง) ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงความเร่งที่รวดเร็วและความเร็วสูงสุดที่ 150 ไมล์ต่อชั่วโมง การจับคู่นั้นสอดคล้องกับสมรรถนะของเครื่องยนต์ด้วยการติดตั้งโช๊คหลังเดียวกับระบบกันสะเทือนแบบลอยเต็มรูปแบบของ Suzuki ส้อมมีการโหลดล่วงหน้าที่ปรับได้และระบบ Anti-dive ที่ซับซ้อนซึ่งจะลดการดำน้ำ แต่จะถูกบายพาสทันที (ผ่านทางวาล์วพิเศษ) หากจักรยานชนกระแทกทันที

ความประทับใจในการขับขี่

RG มีคุณสมบัติหลายประการเช่นการจัดการพลังงานและเบรกสิ่งต่าง ๆ ที่ประกอบกันเป็นรถจักรยานยนต์ที่เน้นประสิทธิภาพ

โดยทั่วไปแล้วการเตะที่ดีสองครั้งทำให้ RG ยิงได้อย่างหมดจด หากมีการใช้โช้ก (เริ่มในตอนเช้าที่หนาวเย็น) มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องปิดมันโดยเร็วที่สุดเพื่อหยุดเครื่องยนต์ 2 จังหวะไม่ให้โหลดขึ้น

สิ่งแรกที่ผู้ขับขี่สังเกตเห็นคือการส่งพลังงานที่เบาและราบรื่น การออกแบบของเครื่องยนต์ (สี่เหลี่ยมสี่ที่มีลำดับการยิงแนวทแยงมุม) ช่วยให้มั่นใจได้ถึงความสมดุลหลักที่สมบูรณ์แบบ ดีมากคือความสมดุลที่ซูซูกิไม่พอดีกับเพลาถ่วงสำหรับเครื่องยนต์นี้ซึ่งแน่นอนว่าช่วยให้น้ำหนักโดยรวมลดลง และจุดศูนย์ถ่วงเบาและเบานี้จะเห็นได้ชัดเจนมากเมื่อจักรยานถูกต้อนเข้ามุมครั้งแรก

การเข้าโค้งครั้งนี้ทำให้นึกถึงนักแข่ง TZ Yamaha ที่เบาและตอบสนองและสะบัดง่ายจากทางด้านข้าง จักรยานถนนอาจไม่คล่องแคล่วเหมือนจักรยานแข่งบริสุทธิ์ แต่ใกล้เคียงกันมาก

ด้วยประสิทธิภาพเช่นนี้ซูซูกิต้องการเบรกที่ดีและมีให้ เบรคหน้าเป็นชุด Deca สี่ลูกสูบคู่ทวินที่ใช้กับใบพัดคู่ เบรกเหล่านี้ยอดเยี่ยมและจะยืนบนจมูกด้วยถ้าใช้หนักพอ

Anti-dive front fork system เป็นโบนัสในการจัดการ Suzuki เมื่อผู้ผลิตรายอื่น ๆ (และทีมแข่งทั้งหมด) เลิกใช้ความคิดนี้ซูซูกิได้พัฒนาระบบที่ดูเหมือนจะใช้งานได้ ข้อดีของระบบซูซูกิคือการบายพาสวาล์วที่ลบล้างข้อ จำกัด การดำน้ำเมื่อจักรยานพบชนภายใต้การเบรกอย่างหนัก ผลลัพธ์ที่ได้คือส่วนหน้าซึ่งรูปทรงเรขาคณิตยังคงที่ แต่สามารถรองรับการกระแทกได้

ตำแหน่งการขี่เป็นการประนีประนอมที่สมเหตุสมผลระหว่างนักแข่งรถกับการนั่งตำแหน่งทัวร์นาเมนต์ แต่มันให้ความสำคัญกับผู้ขับขี่ที่มีขนาดเล็ก (น้อยกว่า 6 ฟุต)

ข้อมูลจำเพาะ

• เครื่องยนต์: ระบายความร้อนด้วยน้ำสี่สูบ 2 จังหวะ ถังจัดเรียงในรูปแบบสี่เหลี่ยม เจาะและโรคหลอดเลือดสมอง: 56.0 x 50.6-mm (498.6-cc)
• การเหนี่ยวนำ: สไลด์สี่แผ่นขนาด 28 มม. Mikuni ใช้งานผ่านวาล์วดิสก์และห้องไอดีของซูซูกิ (SIPC) ซึ่งเชื่อมต่อทางเดินเข้า
• ไอเสีย: ห้องขยายเสียงเงียบสี่ห้องพร้อมระบบ AEC (การควบคุมไอเสียอัตโนมัติ) ของซูซูกิ - ห้องตัวแปรในไอเสียออกแบบมาเพื่อปรับระดับเสียงให้เหมาะสม
• พลังงาน: 95 แรงม้าที่ 9, 500 รอบต่อนาที (เส้นสีแดง 10, 000 รอบต่อนาที)
• การส่งผ่าน: กระปุกเกียร์ 6 สปีดพร้อมคลัทช์หลายแผ่นแบบเปียกและไดรฟ์สุดท้ายของโซ่
• ยางรถยนต์: หน้า 110/90 x 16”, ด้านหลัง 120/90 x 17”
• น้ำหนัก: 340 ปอนด์ (155 กิโลกรัม) แห้ง

ราคาสำหรับเครื่องเหล่านี้แตกต่างกันมาก อย่างไรก็ตามคาดว่าจะจ่ายประมาณ $ 15, 000 สำหรับตัวอย่างที่เก่าแก่