เครื่องยนต์สันดาปภายในทุกชนิดตั้งแต่เครื่องยนต์สกู๊ตเตอร์ขนาดเล็กไปจนถึงเครื่องยนต์เรือขนาดใหญ่จำเป็นต้องมีสองสิ่งพื้นฐานในการใช้งาน - ออกซิเจนและเชื้อเพลิง - แต่การโยนออกซิเจนและเชื้อเพลิงลงในภาชนะไม่ได้ทำให้เกิดเครื่องยนต์ ท่อและวาล์วจะนำออกซิเจนและเชื้อเพลิงเข้าสู่กระบอกสูบซึ่งลูกสูบบีบอัดส่วนผสมที่จะจุดติดไฟ แรงระเบิดผลักลูกสูบลงบังคับให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุนให้แรงทางกลของผู้ใช้ในการเคลื่อนย้ายรถวิ่งเครื่องปั่นไฟและสูบน้ำเพื่อตั้งชื่อฟังก์ชั่นบางอย่างของเครื่องยนต์ยานยนต์

ระบบไอดีของอากาศมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการทำงานของเครื่องยนต์การรวบรวมอากาศและนำไปยังกระบอกสูบแต่ละอัน แต่นั่นไม่ใช่ทั้งหมด การติดตามโมเลกุลออกซิเจนทั่วไปผ่านระบบไอดีเราสามารถเรียนรู้ว่าแต่ละส่วนทำอะไรเพื่อให้เครื่องยนต์ของคุณทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ (ขึ้นอยู่กับยานพาหนะชิ้นส่วนเหล่านี้อาจอยู่ในลำดับที่แตกต่างกัน)

โดยปกติแล้วท่อไอดีอากาศจะอยู่ในตำแหน่งที่สามารถดึงอากาศจากด้านนอกของเครื่องยนต์เช่นบังโคลนหน้ากระจังหน้าหรือที่ตักกระโปรง ท่อไอดีอากาศเย็นนับเป็นจุดเริ่มต้นของการไหลของอากาศผ่านระบบไอดีซึ่งเป็นช่องทางเดียวที่อากาศสามารถเข้าไปได้ โดยทั่วไปอากาศจากนอกอ่าวเครื่องยนต์จะมีอุณหภูมิและความหนาแน่นต่ำกว่าดังนั้นจึงมีออกซิเจนมากขึ้นซึ่งจะดีกว่าสำหรับการเผาไหม้กำลังไฟฟ้าและประสิทธิภาพของเครื่องยนต์

กรองอากาศเครื่องยนต์

อากาศจะผ่านตัวกรองอากาศของเครื่องยนต์ซึ่งมักจะอยู่ใน "กล่องอากาศ" "อากาศบริสุทธิ์" คือส่วนผสมของก๊าซ - ไนโตรเจน 78%, ออกซิเจน 21% และปริมาณก๊าซอื่น ๆ อากาศอาจมีสารปนเปื้อนจำนวนมากเช่นฝุ่นละอองเกสรดอกไม้ฝุ่นละอองสิ่งสกปรกใบไม้และแมลงทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสถานที่และฤดูกาล สารปนเปื้อนเหล่านี้บางชนิดอาจมีฤทธิ์กัดกร่อนทำให้ชิ้นส่วนเครื่องยนต์สึกหรอมากเกินไปในขณะที่บางชิ้นสามารถอุดตันระบบได้

หน้าจอมักจะป้องกันอนุภาคที่มีขนาดใหญ่ที่สุดเช่นแมลงและใบไม้ในขณะที่ตัวกรองอากาศจะจับอนุภาคที่ละเอียดกว่าเช่นฝุ่นสิ่งสกปรกและละอองเกสรดอกไม้ ตัวกรองอากาศทั่วไปสามารถจับอนุภาคได้ 80% ถึง 90% ถึง 5 ไมโครเมตร (5 ไมครอนมีขนาดเท่ากับเซลล์เม็ดเลือดแดง) ตัวกรองอากาศระดับพรีเมี่ยมสามารถจับอนุภาคได้ 90% ถึง 95% ลงเหลือ 1 ไมโครเมตร (แบคทีเรียบางตัวมีขนาดประมาณ 1 ไมครอน)

เครื่องวัดอัตราการไหลของอากาศ

ในการวัดปริมาณเชื้อเพลิงที่จะฉีดได้อย่างถูกต้องในช่วงเวลาที่กำหนดโมดูลควบคุมเครื่องยนต์ (ECM) จำเป็นต้องรู้ว่ามีอากาศเข้ามาในระบบไอดี ยานพาหนะส่วนใหญ่ใช้เครื่องวัดอัตราการไหลของอากาศ (MAF) เพื่อจุดประสงค์นี้ในขณะที่ยานพาหนะอื่น ๆ ใช้เซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์ (MAP) เซ็นเซอร์ซึ่งมักจะอยู่ที่ท่อร่วมไอดี เครื่องยนต์บางชนิดเช่นเครื่องยนต์องคาพยพอาจใช้ทั้งคู่

สำหรับยานพาหนะที่ติดตั้งอุปกรณ์ MAF อากาศจะผ่านหน้าจอและใบพัดเพื่อ "ยืด" มัน ส่วนเล็ก ๆ ของอากาศนี้ผ่านส่วนเซ็นเซอร์ของ MAF ซึ่งประกอบด้วยลวดร้อนหรืออุปกรณ์วัดร้อน กระแสไฟฟ้าทำให้ลวดหรือฟิล์มร้อนขึ้นซึ่งนำไปสู่การลดลงของกระแสไฟฟ้าในขณะที่การไหลของอากาศทำให้ลวดหรือฟิล์มเย็นลงทำให้กระแสไฟฟ้าเพิ่มขึ้น ECM มีความสัมพันธ์กับการไหลของกระแสไฟฟ้าที่เกิดขึ้นกับมวลอากาศซึ่งเป็นการคำนวณที่สำคัญในระบบหัวฉีดเชื้อเพลิง ระบบท่ออากาศส่วนใหญ่มีเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้า (IAT) บางแห่งใกล้กับ MAF บางครั้งก็เป็นส่วนหนึ่งของหน่วยเดียวกัน

ท่อรับอากาศ

หลังจากทำการวัดแล้วอากาศจะไหลผ่านท่ออากาศเข้าสู่ตัวเค้น ระหว่างทางอาจมีห้อง resonator, ขวด "ว่าง" ที่ออกแบบมาเพื่อดูดซับและยกเลิกการสั่นสะเทือนในกระแสอากาศไหลเวียนของอากาศที่ราบรื่นในทางของมันไปยังร่างกายเค้น นอกจากนี้ยังเป็นการดีที่จะทราบว่าโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจาก MAF จะไม่มีการรั่วไหลในระบบอากาศเข้า การปล่อยให้อากาศที่ไม่มีมิเตอร์เข้าสู่ระบบจะทำให้อัตราส่วนอากาศกับเชื้อเพลิงแปรปรวน อย่างน้อยที่สุดสิ่งนี้อาจทำให้ ECM ตรวจจับการทำงานผิดพลาดการตั้งรหัสการวินิจฉัยปัญหา (DTC) และไฟสัญญาณการตรวจสอบ (CEL) ที่แย่ที่สุดเครื่องยนต์อาจไม่สตาร์ทหรืออาจทำงานได้ไม่ดี

เทอร์โบชาร์จเจอร์และอินเตอร์คูลเลอร์

สำหรับรถยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์อากาศจะผ่านเข้าทางเทอร์โบชาร์จเจอร์ ก๊าซไอเสียหมุนกังหันในเรือนกังหันหมุนล้อคอมเพรสเซอร์ในเรือนคอมเพรสเซอร์ อากาศที่เข้ามาจะถูกบีบอัดเพิ่มความหนาแน่นและปริมาณออกซิเจน - ออกซิเจนได้มากขึ้นสามารถเผาไหม้เชื้อเพลิงมากขึ้นสำหรับพลังงานที่มากขึ้นจากเครื่องยนต์ขนาดเล็ก

เนื่องจากการบีบอัดจะเพิ่มอุณหภูมิของอากาศไอดีอากาศอัดจะไหลผ่านอินเตอร์คูลเลอร์เพื่อลดอุณหภูมิเพื่อลดโอกาสของการปิงเครื่องยนต์การระเบิดและการจุดระเบิดก่อน

เค้นร่างกาย

ตัวเค้นปีกผีเสื้อนั้นต่อเข้ากับคันเร่งและระบบควบคุมความเร็วถ้าติดตั้งไม่ว่าจะเป็นทางอิเล็กทรอนิกส์หรือทางสายเคเบิล เมื่อคุณกดคันเร่งคันเร่งหรือลิ้นผีเสื้อจะเปิดขึ้นเพื่อให้อากาศไหลเข้าไปในเครื่องยนต์มากขึ้นส่งผลให้กำลังเครื่องยนต์และความเร็วเพิ่มขึ้น เมื่อใช้งานระบบควบคุมความเร็วคงที่จะใช้สายเคเบิลหรือสัญญาณไฟฟ้าแยกต่างหากเพื่อใช้งานตัวถังปีกผีเสื้อโดยรักษาความเร็วของยานพาหนะที่ผู้ขับขี่ต้องการ

ไม่ได้ใช้งาน Air Control

ที่ไม่ได้ใช้งานเช่นการนั่งที่ไฟหยุดหรือเมื่อชายฝั่งอากาศจำนวนเล็กน้อยยังคงต้องไปที่เครื่องยนต์เพื่อให้มันทำงานต่อไป รถยนต์รุ่นใหม่บางรุ่นที่มีการควบคุมคันเร่งแบบอิเล็กทรอนิกส์ (ETC) ความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์จะถูกควบคุมโดยการปรับหนึ่งนาทีกับวาล์วปีกผีเสื้อ สำหรับยานพาหนะอื่น ๆ ส่วนใหญ่วาล์วควบคุมอากาศไม่ทำงาน (IAC) ที่แยกต่างหากจะควบคุมอากาศจำนวนเล็กน้อยเพื่อรักษาความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ IAC อาจเป็นส่วนหนึ่งของตัวเค้นปีกผีเสื้อหรือเชื่อมต่อกับท่อไอดีผ่านท่อไอดีที่มีขนาดเล็กลงจากท่อไอดีหลัก

ท่อร่วมไอดี

หลังจากอากาศเข้าผ่านร่างกายปีกผีเสื้อนั้นจะไหลผ่านท่อไอดีซึ่งเป็นชุดของท่อที่ส่งอากาศไปยังวาล์วไอดีที่แต่ละกระบอกสูบ ท่อร่วมไอดีแบบธรรมดาจะเคลื่อนย้ายอากาศเข้าในเส้นทางที่สั้นที่สุดในขณะที่รุ่นที่ซับซ้อนมากขึ้นอาจส่งอากาศไปตามเส้นทางที่มีวงจรมากขึ้นหรือหลายเส้นทางขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องยนต์และโหลด การควบคุมการไหลของอากาศด้วยวิธีนี้สามารถเพิ่มพลังงานหรือประสิทธิภาพได้มากขึ้นขึ้นอยู่กับความต้องการ

วาล์วไอดี

ในที่สุดก่อนที่จะเข้าสู่ถังอากาศจะถูกควบคุมโดยวาล์วไอดี ในจังหวะการบริโภคปกติ 10 °ถึง 20 ° BTDC (ก่อนที่จะถึงจุดศูนย์กลางตาย) วาล์วไอดีจะเปิดขึ้นเพื่อให้กระบอกสูบสามารถดึงอากาศเมื่อลูกสูบลง ABDC ไม่กี่องศา (หลังจากจุดศูนย์กลางตายล่าง) วาล์วไอดีจะปิดลงทำให้ลูกสูบสามารถอัดอากาศได้เมื่อกลับมาที่ TDC

อย่างที่คุณเห็นระบบไอดีของอากาศมีความซับซ้อนกว่าหลอดธรรมดาเพียงเล็กน้อยไปยังตัวเค้น จากภายนอกยานพาหนะไปยังวาล์วไอดีอากาศไอดีใช้เส้นทางที่คดเคี้ยวออกแบบมาเพื่อส่งอากาศที่สะอาดและวัดได้ไปยังกระบอกสูบ การรู้ถึงฟังก์ชั่นของแต่ละส่วนของระบบท่ออากาศนั้นสามารถทำการวินิจฉัยและซ่อมแซมได้ง่ายขึ้นเช่นกัน