ให้เราดูว่าราคาเท่าไหร่ในการสร้างทางรถไฟซึ่งแตกต่างกันอย่างกว้างขวาง ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานรถไฟยังแตกต่างกันอย่างกว้างขวางและช่วงจากการเป็นเรื่องเดียวกันกับค่าใช้จ่ายของการให้บริการรถโดยสารปฏิบัติการในนิวยอร์กซิตี้ไปยังค่าใช้จ่ายมากขึ้นสามเท่าใน Los Angeles

ปัจจัยที่มีผลต่อต้นทุนการดำเนินงานการขนส่งทางราง

เนื่องจากต้นทุนแรงงานคิดเป็น 70% ของค่าใช้จ่ายในการใช้งานรถบัสมันจึงสมเหตุสมผลว่าจะส่งผลกระทบต่อต้นทุนการดำเนินการขนส่งทางรถไฟด้วย ระบบมรดกจำนวนมากต้องการพนักงานสองคนต่อรถไฟ - คนขับรถและพนักงานรักษาความปลอดภัยที่เปิดและปิดประตูจากตำแหน่งปกติจะอยู่รอบ ๆ รถคันที่หกของรถไฟใต้ดิน เนื่องจากความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีในขณะนี้ทำให้ผู้ขับขี่สามารถเปิดและปิดประตูได้อย่างปลอดภัยโดยไม่มีกฎของสหภาพดังนั้นเราควรเริ่มเห็นรถไฟที่เปิดใช้งานกับพนักงานหนึ่งคน นอกจากนี้ในบาง บริษัท ขนส่งอาจมีการจ่ายเงินให้ผู้ประกอบการรถไฟมากกว่าผู้ให้บริการรถโดยสาร

ค่าใช้จ่ายไฟฟ้ายังส่งผลต่อต้นทุนการดำเนินงานของการขนส่งด้วยรางเนื่องจาก 99% ของโครงการขนส่งทางรางทั้งหมดใช้ไฟฟ้า ตัวอย่างเช่นเนื่องจากไฟฟ้ามีราคาแพงเป็นสองเท่าในรัฐแคลิฟอร์เนียเช่นเดียวกับในวอชิงตันเราคาดว่าบนพื้นฐานนี้เพียงอย่างเดียวมันจะมีค่าใช้จ่ายสูงกว่าในการใช้งานราวแสงในลอสแองเจลิสมากกว่าในซีแอตเทิล

นอกเหนือจากการคิดต้นทุนในการสร้างมากขึ้นส่วนใต้ดินมีแนวโน้มที่จะมีราคาแพงกว่าในการรักษา สถานีรถไฟใต้ดินต้องใช้ความร้อนความเย็นและพนักงานประจำสถานีซึ่งอาจไม่จำเป็นที่สถานีพื้นผิว

ปัจจัยที่มีผลต่อต้นทุนเงินทุนของโครงการระบบขนส่งทางราง

ปัจจัยที่ใหญ่ที่สุดที่มีผลต่อต้นทุนของโครงการขนส่งทางรถไฟคือการจัดระดับที่สูงหรือใต้ดินด้วยโครงการใต้ดินที่มีราคาสูงกว่าซึ่งสูงกว่าเกรด นอกจากนี้ความจริงที่ว่าชุมชนและความต้องการทางการเมืองเป็นตัวกำหนดว่ารถไฟใต้ดินเกือบทั้งหมดถูกสร้างขึ้นด้วยการเจาะลึกเมื่อเทียบกับเทคนิคการตัดและคลุมเพิ่มค่าใช้จ่ายมากขึ้น ค่าใช้จ่ายรถไฟใต้ดินสามารถเพิ่มขึ้นได้อีกขึ้นอยู่กับสภาพของดินและปริมาณของโครงสร้างพื้นฐานใต้ดินที่มีอยู่ก่อนที่รถไฟใต้ดินต้องหลีกเลี่ยง

จำนวนสถานียังช่วยเพิ่มค่าใช้จ่ายในโครงการขนส่งทางรถไฟโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับส่วนใต้ดินที่สถานีสามารถใช้เงินได้ 100-150 ล้านเหรียญ ในความพยายามที่จะมีส่วนร่วมในวิศวกรรมคุณค่าบางโครงการจะประหยัดเงินโดยการลบสถานีแม้ว่ามันจะออกจากทางเดินของสายมากเกินไปโดยไม่สามารถเข้าถึงได้

โครงสร้างพื้นฐานเสริมใด ๆ ที่จำเป็นต้องสร้างจะเพิ่มไปยังค่าใช้จ่าย ตัวอย่างเช่นสายผลิตภัณฑ์ใหม่และส่วนขยายที่สำคัญของที่มีอยู่จะต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาในขณะที่ส่วนขยายที่สั้นลงของระบบที่มีอยู่อาจสามารถใช้หลาที่มีอยู่ จอดรถและขับรถบัสและลูปรับส่งรถบัสเป็นตัวอย่างอื่น ๆ ของโครงการที่ไม่เกี่ยวข้องกับรถไฟซึ่งเพิ่มไปยังรายการสุดท้าย

ตอนนี้เรามีความคิดเกี่ยวกับต้นทุนที่เป็นโครงการรถไฟให้เราดูต้นทุนของโครงการในอเมริกาเหนือที่ผ่านมา โปรดทราบว่าตัวเลขต้นทุนเหล่านี้มีไว้สำหรับเงินทุนและไม่ใช่ต้นทุนการดำเนินงาน

ต้นทุนโครงการรถรางล่าสุด

รถรางมีความแตกต่างจากรถไฟรางเบาเป็นหลักในความจริงที่ว่าพวกเขาหยุดรถเมล์บ่อยเท่าทุก ๆ 1/8 ของไมล์หรือมากกว่านั้นและครอบคลุมระยะทางที่สั้นกว่ามาก ในสหรัฐอเมริกาค่าใช้จ่ายของโครงการล่าสุดอยู่ในช่วงตั้งแต่ $ 20 ล้านต่อไมล์สำหรับการขยายระบบรางเซนต์หลุยส์ที่มีอยู่เดิมเป็น $ 50 ล้านต่อไมล์สำหรับรถในพื้นที่ First Hill ของ Seattle และเชื่อมต่อตัวเมือง Tucson ไปยัง มหาวิทยาลัยอริิวิทยาเขต

ค่าใช้จ่ายโครงการ Light Rail ล่าสุด

ค่าใช้จ่ายของเส้นทางรถไฟบนพื้นผิวรางไฟล่าสุดนั้นอยู่ในระดับต่ำที่ 43 ล้านเหรียญสหรัฐต่อไมล์ในเมืองนอร์ฟอล์กรัฐเวอร์จิเนียซึ่งมีมูลค่าสูงถึง 204 ล้านเหรียญสหรัฐต่อไมล์สำหรับเส้นทางสายใหม่มิลวอกี้ในพอร์ตแลนด์ Crenshaw Line ของลอสแองเจลิสซึ่งประกอบด้วยส่วนรถไฟใต้ดินสั้น ๆ นาฬิกาอยู่ที่ 165 ล้านเหรียญสหรัฐต่อไมล์ ในโตรอนโตสาย Eglinton LRT ซึ่งประกอบด้วยการแยก 50/50 ระหว่างการดำเนินการทางพื้นผิวและรถไฟใต้ดินนั้นมีมูลค่าประมาณ 403 ล้านดอลล่าร์สหรัฐต่อไมล์ซึ่ง ณ เดือนพฤษภาคม 2555 นั้นมีค่าประมาณ 400 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อไมล์ ในทางตรงกันข้ามสายแคนาดาในแวนคูเวอร์ซึ่งอยู่ใต้ดินประมาณ 70% ส่วนที่เหลือส่วนใหญ่ถูกยกระดับราคาเพียง 177 ล้านดอลล่าร์สหรัฐต่อไมล์ซึ่งเป็นผลมาจากการก่อสร้างที่ตัดและปิดบังและแพลตฟอร์มสถานีที่สั้นมาก 50 ม. สามารถรองรับชุดรถไฟสองคันเท่านั้น)

ค่าใช้จ่ายโครงการ Heavy Rail ล่าสุด

เนื่องจากความต้องการในการแยกเกรดอย่างสมบูรณ์รางหนักจึงมีราคาแพงกว่าการสร้างทางรถไฟอื่น ๆ ต้นทุนล่าสุดอยู่ที่ประมาณ 251 ล้านเหรียญสหรัฐต่อไมล์สำหรับส่วนต่อขยาย BART San Jose ถึง 2.1 พันล้านเหรียญสหรัฐต่อไมล์สำหรับรถไฟฟ้าใต้ดิน Second Avenue ในนิวยอร์กจำนวนหนึ่งเข้าถึงได้โดยโครงการ East Side Access เพื่ออนุญาตให้รถไฟลองไอส์แลนด์ เข้าสู่สถานีแกรนด์เซ็นทรัล พื้นผิวที่ทอดยาวและสถานีไม่กี่แห่งอาจช่วยอธิบายการต่อรองราคาของส่วนต่อขยาย BART และส่วนต่อขยายรถไฟใต้ดินวอชิงตันไปยังสนามบินดัลเลส (268 ล้านเหรียญสหรัฐต่อไมล์) ในขณะที่จำนวนอุโมงค์รถไฟใต้ดินที่มีอยู่ การทุจริตในเมืองตกค้างจากวันแทมมานีฮอลล์) บัญชีสำหรับต้นทุนทางดาราศาสตร์ในนิวยอร์ก

ค่าใช้จ่ายในโครงการรถไฟคอมมิชชันล่าสุด

เนื่องจากโดยทั่วไปแล้วผู้โดยสารรถไฟจะใช้รางที่มีอยู่และสิทธิของทางพวกเขามักจะถูกกว่ามากในการสร้างกว่ารางรถไฟอื่น ๆ น่าเสียดายที่รางรถไฟบรรทุกสินค้าแทบจะไม่ต้องเดินทางไปไหน ค่าใช้จ่ายในการเริ่มต้นรถไฟคอมมิชชันล่าสุดอยู่ระหว่าง 1.3 ล้านเหรียญสหรัฐต่อไมล์สำหรับ Music City Star ของแนชวิลล์

ต้นทุนโครงการรถไฟในทวีปอื่น ๆ

ราคาถูกกว่ามากเมื่อสร้างโครงการรถไฟในทวีปอื่น ๆ โดยเฉพาะในกรุงมาดริดประเทศสเปน การเปรียบเทียบโดยตรงกับสหรัฐอเมริกาและแคนาดานั้นยากเพราะประเทศอื่น ๆ อาจต้องใช้กระบวนการวางแผนและตรวจสอบที่เข้มงวดน้อยกว่ามากรวมถึงมีมาตรฐานแรงงานและความปลอดภัยที่ต่ำกว่า