การก่อสร้างรถไฟใต้ดินสามารถใช้สองวิธีที่แตกต่างกัน: "ตัดและปิด" และ "เจาะลึก"

วิธีการตัดและปิดบังของการสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน

ระบบรถไฟใต้ดินที่เก่ากว่าเช่นที่พบในโตรอนโตและนิวยอร์กถูกสร้างขึ้นด้วยวิธีการที่เรียกว่า "ตัดและปิดบัง" ในการขุดอุโมงค์แบบ "ตัดและปิด" ทางเท้าของถนนจะถูกลบออกหลุมสำหรับสถานีรถไฟใต้ดินและสถานีจะถูกขุดจากนั้นถนนจะถูกคืนค่า วิธีการ "ตัดและปิดบัง" นั้นถูกกว่า "ช่องเจาะลึก" มาก แต่การจัดตำแหน่งถูก จำกัด ไว้ที่กริดถนน "ตัดและปิดบัง" ยังส่งผลให้สถานีที่อยู่ใกล้กับพื้นผิวมาก (น้อยกว่ายี่สิบฟุตใต้พื้นผิว) ซึ่งช่วยลดเวลาในการเข้าถึงผู้โดยสารอย่างมีนัยสำคัญ ในทางกลับกันการ "ตัดและปิดบัง" ส่งผลให้เกิดการหยุดชะงักอย่างรุนแรงต่อการจราจรบนถนนเป็นระยะเวลานาน การหยุดชะงักนี้มักส่งผลลบโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเจ้าของร้านค้าตามทางเดิน

วิธีการเจาะลึกของการสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน

ในอุโมงค์ที่ "เจาะลึก" เครื่องเจาะน่าเบื่อจะถูกแทรกลงในหลุมขุดที่จุดที่สะดวกตามแนวที่เสนอและจากนั้นดำเนินการผ่านโลกทีละเล็กทีละมากจนถึงแปดสิบฟุตต่อวันจนกว่าพวกเขาจะแกะสลักพื้นที่ออกไปตามทางเดินทั้งหมด. เครื่องจักรที่น่าเบื่อเหล่านี้มีขนาดใหญ่มาก ใหญ่ที่สุดในโลกคือเส้นผ่าศูนย์กลางห้าสิบฟุต เครื่องจักรที่น่าเบื่อโดยทั่วไปสามารถขุดในรูปแบบคงที่เดียวซึ่งโดยทั่วไปจะเป็นวงกลม เนื่องจากเครื่องเหล่านี้ไม่จำเป็นต้องทำตามกริดถนนที่มีอยู่พวกเขาจึงให้ความยืดหยุ่นในการออกแบบเส้นทางมากขึ้น

นอกจากนี้ยังไม่มีการหยุดชะงักในการดำรงชีวิตตามพื้นผิว ยกเว้นที่จุดแทรกเครื่องจักรคุณจะไม่รู้ด้วยซ้ำว่ามีการสร้างสถานีรถไฟใต้ดิน เพื่อแลกกับข้อดีเหล่านี้เป็นข้อเสียที่สำคัญสองประการ หนึ่งคือการเงิน: "เบื่อลึก" ต้นทุนการก่อสร้างอย่างมีนัยสำคัญมากกว่า "ตัดและครอบคลุม"; สถานีรถไฟใต้ดินเพียงอย่างเดียวสามารถมีค่าใช้จ่าย $ 150 ล้าน เนื่องจากตัวแปรจำนวนมากที่ทำให้ต้นทุนการก่อสร้างรถไฟใต้ดินเป็นเรื่องยากมากที่จะหาจำนวนค่าความแตกต่างระหว่างสองวิธี ประการที่สองคือการเข้าถึง: การเข้าถึงผู้โดยสารไปยังสถานี "เจาะลึก" นั้นยากกว่าสถานี "ตัดและปิด" อย่างเห็นได้ชัดทำให้รถไฟใต้ดินมีประโยชน์น้อยกว่ามากสำหรับการเดินทางระยะสั้น

บ่อยครั้งที่ธรรมชาติของสภาพดินและการก่อสร้างใต้ดินที่มีอยู่กำหนดหนึ่งในกลยุทธ์ข้างต้น ในแง่ของสภาพดินความสูงของโต๊ะน้ำและความนุ่มนวลหรือความแข็งของหินอาจทำให้เกิดการขุดอุโมงค์ที่ระดับความลึกพิเศษ ในแง่ของการก่อสร้างใต้ดินที่มีอยู่การมีอุโมงค์อุโมงค์ใต้ดินยูทิลิตี้และท่อจำนวนมากอาจทำให้การก่อสร้าง "ตัดและปิดบัง" เป็นไปไม่ได้

วิธีการตัดสินใจวิธีการก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน

ธรรมชาติของกลยุทธ์การเติบโตอย่างรวดเร็วของพื้นที่มหานครสามารถแนะนำวิธีการหนึ่งหรือวิธีอื่น เนื่องจากค่าใช้จ่ายเริ่มต้นในการสร้างและลดเครื่องเจาะอุโมงค์ลงไปในพื้นดินนั้นดีมากดูเหมือนว่าวิธีการ "เจาะลึก" นั้นเอื้อต่อแนวทางการขยายตัวแบบครั้งเดียวในเวลาต่อมา การสร้างสาย "เจาะลึก" หลายสายพร้อมกันนั้นต้องใช้เครื่องจักรราคาแพงหลายเครื่องและเครื่องจักรที่น่าเบื่อคือการลงทุนที่มีราคาแพงมากเพื่อปล่อยให้ว่าง ในทางกลับกันวิธี "แบบตัดและปิด" ดูเหมือนว่าจะเหมาะสมกับแผนการขยายตัวที่สำคัญที่เกี่ยวข้องกับหลาย ๆ สายเนื่องจากค่อนข้างง่ายที่จะทำและอย่างน้อยบางส่วนของผลกระทบทางการเมืองอาจจะได้รับการแก้ไขหากการหยุดชะงักสามารถ จำกัด ในเวลา แต่ไม่อยู่ในขอบเขต

เนื่องจากความเชื่อมั่นในเชิงลบของชุมชนที่มักจะมาพร้อมกับการก่อสร้าง "ตัดและปิดบัง" การก่อสร้างรถไฟใต้ดินใหม่เกือบทั้งหมดจึงใช้วิธีการ "เจาะลึก" ข้อยกเว้นอย่างหนึ่งคือ Canada Line ของแวนคูเวอร์ BC ที่เพิ่งเปิดและพิสูจน์ให้เห็นว่าเป็นตัวอย่างที่ยอดเยี่ยมของปัญหาที่เกิดจากธรรมชาติของวิธีการ "ตัดและปิด" ผู้ค้ารายหนึ่งชนะคดีฟ้องร้องเป็นเงินจำนวน 600, 000 ดอลลาร์สหรัฐ - เนื่องจากการยื่นอุทธรณ์เนื่องจากความเสียหายที่เกิดจากการหยุดชะงักของการก่อสร้างและโจทก์อีก 41 รายได้ยื่นฟ้องในปีที่แล้วเพื่อเรียกร้องค่าเสียหาย ที่น่าสนใจคือจำนวนเงินที่พวกเขาต้องการได้รับเท่ากับการประหยัดโดยการสร้างเส้นโดยใช้วิธี "แบบตัดและปิด" แทนที่จะเป็น "การเจาะลึก"

เป็นไปได้ว่าความโกลาหลมากกว่าการหยุดชะงักชั่วคราวที่มาพร้อมกับการก่อสร้าง "ตัดและปิด" จะหมายถึงการก่อสร้างรถไฟใต้ดินเกือบทั้งหมดในอนาคตอย่างน้อยในสหรัฐอเมริกาและแคนาดาจะเป็นของ "ความเบื่อลึก" ที่หลากหลายยกเว้น สภาพดินที่อาจสั่งการก่อสร้าง "ตัดและปิด" ผลลัพธ์นี้แย่เกินไปเนื่องจากลักษณะที่ถูกกว่าของการก่อสร้างแบบ "ครอบตัด" อาจทำให้เส้นแบ่งที่เสนอนั้นแยกจากกันเป็นเกรดซึ่งจะทำให้มีความเร็วสูงขึ้นและอาจมีจำนวนผู้โดยสารสูงขึ้น การก่อสร้าง "ตัดและปิดบัง" จะช่วยให้มีสถานีมากขึ้นซึ่งจะช่วยให้หยุดการให้บริการรถประจำทางตามทางเดินของรางได้ง่ายขึ้นแทนที่จะใช้บริการรถโดยสารประจำทางแบบซ้ำซ้อน ผู้ที่ไม่ได้อาศัยอยู่ในระยะที่เดินไปได้จากสถานีเพื่อเข้าถึงสาย